Últimas Notícias de uma História Só

"También hay sorteos impersonales, de propósito indefinido: uno decreta que se arroje a las aguas del Éufrates un zafiro de Taprobana; otro, que desde el techo de una torre se suelte un pájaro; otro, que cada siglo se retire (o se añada) un grano de arena de los innumerables que hay en la playa. Las consecuencias son, a veces, terribles."
-- Jorge Luis Borges, La Loteria en Babilonia (Ficciones)

Últimas Notícias de uma História Só é a história de um seqüestro. Não, isto seria uma simplificação, pois o seqüestro poderia nunca ter ocorrido. Se eu não tivesse assustado o pombo enquanto caminhava pela calçada naquela noite, ele não teria ido para a rua, o motorista não teria tentado desviar, e o motoqueiro não teria sido derrubado. Um engarrafamento monstro teria sido evitado em plena noite de sexta-feira. Foi lamentável, pois o engarrafamento prejudicou o Victor, que tinha apenas dez minutos para descer a Consolação e não perder a peça, mas por conta do trânsito levou mais de vinte minutos e não encontrou a Flávia, que ele não conhecia, mas que teria encontrado na fila se ele tivesse chegado na hora. Certamente os dois teriam iniciado um papo, pois Flávia levava um exemplar de Ficções, de Jorge Luis Borges, para ler enquanto esperava, já que foi ao teatro sozinha. Victor, que é louco por Borges, jamais deixaria de perceber esse detalhe. Mas o fato é que Victor ganhou um bilhete premiado da Loteria da Babilonia e nunca chegou, e nunca mais chegaria, pois irritado com o trânsito acabou pegando uma contramão, batendo de frente com um ônibus cujo radiador foi irreversivelmente danificado pelos ossos do seu crânio. O acidente bloqueou a rua e atrapalhou os planos de Vanderley, Roberto e sua cúmplice (da qual por um lapso de memória, neste instante, não me lembro o nome), que desistiram de levar adiante um assalto, que se tivesse ocorrido, provavelmente fracassaria, ou evoluiria para um seqüestro mas eu não tenho tanta certeza, pois em momentos como esses coisas incríveis acontecem, até mesmo chuvas de sapos.

Mas nada disso tem a ver com a peça, exceto por um ou dois nomes próprios, a hora e talvez algumas circunstâncias. Se por acaso você chegou a ler este texto, talvez queira saber que história é essa da qual eu falo, porque talvez, apesar de tão diferente, talvez seja tudo uma história só, apenas as últimas notícias de uma história que ainda não terminou.

* * *
Como sempre, isto não é uma crítica de teatro. É só mais uma viagem inspirada pelas impressões despertadas numa madrugada da sexta para o sábado num teatro da Praça Roosevelt.

A peça Últimas Notícias de uma História Só é uma criação coletiva dirigida por Otávio Martins (ex-Cia. do Latão) com Alex Gruli, Luciano Gatti e Melissa Vettore, e está em cartaz toda sexta e sábado, à meia-noite, no Satyros II. E se por um acaso você chegar um pouco mais cedo, tipo antes das 18h, aproveite e assista também El Truco, de Roberto Audio, com o Núcleo Experimental dos Satyros, as 18h, no mesmo teatro.

Amanhã irei ao Rio de Janeiro, a trabalho, mas à noite tentarei ver algumas peças do Festival do Rio. Volto quinta. Na quinta à noite começam as Satyrianas.

A utopia das ciclovias

Estacionamento de bicicletas em Amsterdam

Por causa do Dia Mundial sem Carro, no último sábado (que fracassou em São Paulo), os meios de transporte alternativos voltaram a ser assunto na mídia. Falou-se muito do uso das bicicletas, da falta de infraestrutura urbana para esse tipo de transporte, e da famigerada solução de sempre: a ciclovia.

É uma discussão inútil. Sempre que esse assunto está em pauta os grupos de interessados se reunem com os governos que produzem projetos mirabolantes. A solução não é a ciclovia. Encher a cidade de ciclovias é a solução mais cara e inviável para estimular o uso de bicicletas. É improvável que esses projetos saiam do papel em menos de uma década ou mais. Nem as motos têm vias exclusivas suficientes; como acreditar que as bicicletas terão? Vão tirar de quem? Dos carros? Dos pedestres?

Eu não me refiro às ciclovias de brinquedo, que ligam nada a lugar nenhum (e que há um monte delas na cidade). Fazer ciclovias assim é fácil, mas se a idéia é incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte, essas ciclovias não ajudam em nada.

Ah sim, existem os críticos que acham uma loucura qualquer tipo de investimento nessa área. Já ouvi argumentos que São Paulo não é uma cidade para bicicletas, que tem ladeiras demais, que o trânsito não permite (já bastam as motos e os carroceiros). Também é muito fácil encontrar motivos, fora a preguiça, para não trocar o carro pela bicicleta como transporte individual: o calor, o frio, a chuva, o Sol, o ar seco, a poluição, o risco de assalto, o risco de ser atropelado, os caminhões, o suor, as ladeiras, a lama, os esgotos, os buracos. Eu também consigo enumerar muitos motivos para não caminhar, para não pegar ônibus nem metrô, enfim, há vários motivos para nunca sair de casa.

Na verdade há muita gente que usa bicicleta como meio de transporte na cidade, mas são pessoas que usam por necessidade e talvez não usassem se tivessem carro. Será que as ciclovias iriam fazer com que as outras pessoas, as que usam carro para tudo, aderissem à bicicleta? Eu duvido.

Eu uso a bicicleta como meio de transporte (bem menos do que uso carro, táxi, metrô e ônibus). Utilizo geralmente em trechos pequenos (menos de 6 km). As ciclovias não me fazem falta. Há vias de baixo movimento suficientes para esse tipo de deslocamento. Eu só não utilizo mais porque nunca sei se no meu destino encontrarei um lugar para deixar a bicicleta. E é esse, para mim, é o maior problema da cidade em relação à adoção da bicicleta como meio de transporte.

Eu posso sair de carro e deixá-lo estacionado na rua, se houver vaga, ou pagar um estacionamento. Para a bicicleta eu preciso levar comigo um cadeado e cabo de aço de 2 metros (que permita prender o quadro, as duas rodas e o selim) e de um lugar seguro para prendê-la. Mas nem sempre é fácil. Bicicletas não são sempre bem vindas. Já fui abordado por seguranças de um prédio que não deixaram que eu prendesse a bicicleta na grade de um muro que ficava na calçada. Um deles me informou que se eu insistisse, eles cortariam o cabo. Há exceções, mas a maior parte dos estacionamentos privados e de prédios comerciais também não aceita bicicletas.

Eu uso a bicicleta para ir a uma academia que fica a um quilômetro e meio da minha casa. É uma grande academia multiesportiva que apóia atletas e promove competições de ciclismo urbano mas não possui sequer um lugar na calçada para estacionar bicicletas. A maior parte dos freqüentadores vai de carro ou de moto e o estacionamento conveniado que há no seu subsolo não aceita bicicletas.

Eu utilizaria mais a bicicleta se houvesse onde deixa-la. Não preciso que a cidade tenha dezenas de quilômetros de ciclovias. Preciso de um lugar na estação de metrô mais próxima (que ficam a menos de um quilometro e meio da minha casa) para deixar a bicicleta, e ter esperanças de encontrá-la inteira quando voltar. Consigo chegar em qualquer uma dessas estações em cinco a dez minutos, trafegando por vias locais de pouco movimento. É sempre um problema encontrar um lugar (os poucos lugares bons estão tomados de bicicletas) e os outros são arriscados.

A prefeitura anuncia que está investindo em estacionamentos gratuitos nas estações de metrô e trem. São garagens cobertas, com um funcionário em tempo integral. Ficam lotadas. Mas nem precisava de tanto. Um rack em um local movimentado já seria um grande avanço (já que a disputa é por espaço nos postes). O problema desses investimentos maiores é que eles acontecem numa lentidão insuportável. Até agora inauguraram duas garagens, eu acho. Vão inaugurar mais duas no ano que vem. Talvez em cinqüenta anos chegue uma garagem de bicicletas na estação Sumaré ou Vila Madalena.

Mas por que os estacionamentos que aceitam carros e motos não podem aceitar também bicicletas? Vez ou outra eu pergunto os motivos. Uma vez recebi a informação de que a seguradora não cobria danos ou furtos de bicicletas e por isto o estacionamento não poderia aceitá-los. Será este o motivo? Será que não há como resolver isto? Eu até pagaria uma taxa para estacionar a minha bicicleta com segurança num estacionamento. Há tantos estacionamentos privados na cidade. Não creio que seria necessário um grande investimento da parte deles e da prefeitura para que pudessem oferecer um lugar para acomodar bicicletas. Com certeza seria uma solução bem mais rápida, barata e eficiente do que continuar investindo na utopia das ciclovias.

Iz sobre o arco-íris

Israel "Iz" Kamakawiwo Ole foi o mais influente músico do arquipélago do Havaí. Brother Iz - como era chamado em sua terra - não era grande apenas no sobrenome. Tinha quase um metro e noventa e ocupava bastante espaço com seus 350 quilos. Mas ele tinha um estado de epírito tal que parecia não se incomodar com sua imagem obesa. Pelo contrário, estava totalmente à vontade com seu peso e tirava proveito dela em seus vídeos e discos que tinham capas surreais. Tinha uma vida ativa: envolveu-se com questões políticas do arquipélago e foi ativista a favor da sua independência. Mas, apesar de sempre alegre e sorridente, tinha dificuldades para caminhar e vários problemas de saúde devido à obesidade, que acabou causando a sua morte aos 38 anos de idade, no dia 26 de junho de 1997, há 10 anos.


Brother IZ tocando o seu maior sucesso: uma regravação de Under the Rainbow e What a Wonderful World.

Quer saber mais? Há poucos meses o Alexandre Inagaki escreveu um ótimo artigo sobre Iz. Confira!

Júpiter e o Escorpião

Uma das constelações mais fáceis de identificar é a constelação de Escorpião. É uma das poucas que realmente parece com o animal que representa. Nesta época do ano ela estará no céu durante a noite inteira. E se você encontrar o Escorpião, também encontrará o planeta Júpiter, que atualmente está bem próximo. Talvez seja até mais fácil fazer o contrário. Procurar por Júpiter - o astro brilhante que nasce no leste quando o Sol de põe no oeste - e depois tentar identificar o Escorpião. Se você estiver em uma cidade muito iluminada, espere até um pouco mais tarde, depois das nove ou dez horas da noite. Se não houver nuvens deve ser fácil identificá-lo perto do zênite (às vezes é até mais fácil do que na zona rural, pois as estrelas visíveis são as que dão a forma do o escorpião).

Veja a imagem abaixo e depois tente localizar o escorpião no céu. Passe o mouse sobre a imagem para ver como ligar os pontos.


Passe o mouse sobre a imagem para ver o escorpião

Mas não confunda Júpiter com Vênus. Ambos brilham bastante (são os astros mais brilhantes do céu depois da Lua), porém Júpiter está nascendo no leste enquanto Vênus está se pondo no oeste.

Se você procurar por Vênus hoje, irá encontrá-lo perto da Lua, e poderá aproveitar para também identificar o planeta Saturno, que está próximo. Procure a Lua no horizonte por volta das sete horas da noite ou mais tarde. Um pouco abaixo, há um astro muito brilhante que é Vênus. Entre Vênus e a Lua há outro astro brilhante, porém de menor intensidade. É Saturno. Se não houver nuvens, dá para vê-los até mesmo em uma cidade iluminada como São Paulo.


Esta imagem é válida para o dia 19 de junho. No dia seguinte a Lua estará um pouco mais distante.

A imagem acima vale para o dia 19 de junho, mas nos outros dias do mês, Vênus irá se mover muito pouco em relação a Saturno. A Lua é que não estará mais lá. Em julho, por volta do dia 17, haverá nova conjunção de Vênus com a Lua crescente, que estará mais próxima dos dois planetas.

Finalmente, no dia 28 de junho, a estrela brilhante que estará próxima da Lua quase cheia será Júpiter.

Um mundo perfeito

"Rivalizamos com os melhores sistemas [de controle de tráfego aéreo] do mundo, como o dos Estados Unidos." Waldir Pires, ministro da defesa (outubro/2006)

É perfeito. A aeronáutica vive afirmando que o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil é confiável. O governo, incapaz de qualquer auto-crítica, defende a aeronáutica que certamente sabe do que diz. Veja! Os vôos não estão atrasando! Está tudo sob controle. Quem disse que o risco de haver outro caos é iminente? Desde o acidente da Gol o que foi feito para melhorar o sistema de controle de tráfego aéreo. Nada, ora. Mas por que? Porque não precisa! É um dos melhores do mundo. Rivaliza com o dos Estados Unidos. Para que mudar se está funcionando?

Ah, tem uma CPI. Talvez, quem sabe, ela consiga atiçar os demônios e agitar o limbo.

A Polícia Federal finalmente concluiu a tão esperada investigação sobre as causas do acidente da Gol e encontrou os dois tão esperados culpados. Quem? Os pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino, é claro. Quem mais? O inquérito sairá nos próximos dias, pois está sendo no momento cuidadosamente redigido pelo delegado Ronaldo Sayão. A informação saiu ontem e está no blog de Josias de Souza.

A notícia surpreende? Que nada! Desde o início das investigações a Polícia Federal tem demonstrado a intenção de condenar os pilotos como únicos responsáveis pelo acidente, independente de quaisquer provas e evidências contrárias. Nem mesmo as gravações da caixa-preta do Legacy foram suficientes para sequer desviar o rumo do inquérito. Bem antes a Polícia Federal já havia indiciado os dois pilotos por homicídio culposo, no dia em que foram autorizados a deixar o país.

No artigo Investigação sobre acidente aéreo aponta que torre errou, publicado na Folha no final do ano passado, Eliane Cantanhêde comenta trechos da caixa-preta do Legacy onde fica clara a dificuldade de comunicação entre os pilotos e o controle de vôo (que mal sabe falar inglês). Também revela que

"A torre de controle de vôos de São José dos Campos (SP) autorizou os pilotos do Legacy, Joe Lepore e Jan Paladino, a voar na altitude de 37 mil pés até o aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, apesar de essa altitude ter se tornado "contramão" na rota após Brasília -- e onde estava o Boeing-737 da Gol atingido e derrubado no choque com o jato da Embraer.

Ou seja, a torre claramente autorizou o piloto a subir a 37 mil pés, "até o aeroporto Eduardo Gomes", de Manaus, contrariando o plano de vôo original. No último contato do Legacy com a torre, o piloto Lepore informou que estava a 37 mil pés e desejou "boa tarde" em inglês, ao que o controlador de plantão respondeu que apertassem o botão do transponder, e desejou boa viagem. O botão do transponder não funcionou.

O delegado Sayão havia comentado sobre as gravações dos controladores (antes delas sairem na imprensa) que elas "não levam à conclusão nenhuma." (Folha, 1/11/2006)

Os controladores não sabem falar inglês. O que acontece quando uma pessoa insegura no inglês é questionada por outra segura no idioma? A pessoa insegura pode admitir que não conhece bem a língua e pedir esclarecimentos sobre as questões que não compreender, e só responder sim ou não tendo certeza do que está dizendo. Mas, e se a pessoa for insegura e não puder admitir que não conhece a língua (tipo, um controlador de vôo inexperiente, pressionado por superiores militares)? Ela vai fazer de conta que entendeu e responder rapidamente? Existe o risco dos dois lados acharem que entenderam coisas diferentes? Talvez não; eu estou só viajando. Os caras são experientes. São bem treinados. Falam inglês como ninguém.

Então, para o governo está tudo sob controle (claro, o competentíssimo Waldir Pires está lá ainda!) E para a Polícia Federal o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro não tem responsabilidade nenhuma, nenhuma no acidente. A culpa só podia ser dos americanos.

Mas falando sério, por um instante, isto tudo nos traz insegurança. Não só a insegurança de voar em um espaço aéreo gerenciado por uma instituição incompetente (e pior, incapaz de admitir sua incompentência para pelo menos buscar melhorar), mas também a insegurança de viver num país onde a Polícia Federal pode conduzir investigações fictícias e guiar os resultados para onde bem entender.

Hoje eu ia escrever ficção para tirar este blog do marasmo, mas estava com idéias muito sérias, e a realidade me pareceu muito mais absurda e inacreditável.

Naughty McNaught mostra o rabo

Meu computador está passando por uns graves problemas de saúde e eu estou toda semana em uma cidade diferente. Isto tomou meu tempo e não consegui terminar o segundo post que eu escreveria sobre cometas. Vou deixar para falar deles em outra ocasião, mas para fechar o assunto, uma galeria de fotos da passagem do surpreendente McNaught.

O sudeste estava coberto de nuvens. Belíssimas nuvens. Nada de cometa. Somente nuvens formando quadros abstratos com a Lua.


Dia 20, na Praça do Por do Sol (São Paulo). Neste dia houve uma conjunção de Vênus com a Lua.

Por sorte, viajei para o sul e finalmente (depois de umas sete tentativas frustradas no Rio e em São Paulo), consegui fotografá-lo em Caxias do Sul.


Dia 22, em Caxias do Sul

Foi o melhor que eu consegui, apesar da névoa, das luzes da e da minha máquina com míseros dois segundos de exposição.

Mas minha foto não é nada diante das imagens abaixo.


Dia 18, na Austrália


Dia 20, em Porto Alegre, por Sandro Eboni

McNaught apareceu sem avisar, e já se foi. Volta, dizem, em cem milênios. Mas antes haverá outros. Sempre existe a possibilidade de um cometa nos surpreender a qualquer momento, passar raspando pela Terra e causar um belo espetáculo.

Mas não foi só o cometa que me supreendeu em Caxias do Sul. No dia em que voltaria para São Paulo, uma chuva repentina impediu que o avião pousasse, e tive que esperar por um ônibus no aeroporto que nos levaria para Porto Alegre. Então, fui até a banca de revista, abri uma conhecida revista de literatura e tive um susto. Vou contar essa história no próximo post, que vai causar uma tempestade.

Naughty McNaught

Cometa McNaught sobre a Cracóvia no último dia 13 de janeiro (NASA)

“Cometas são estrelas vis. Todas as vezes que eles aparecem no sul, algo acontece para dar um fim ao que é passado, e estabelecer o novo” (Li Ch’un Feng, 602-667 d.C.)*

“Cometas são a fumaça dos pecados humanos, nascendo todos os dias, todas as horas, em cada instante, cheio de miasma e horror diante da face de Deus” (Andreas Celichius, bispo luterano de Altmark, 1578)

“Se cometas fossem causados pelos pecados dos mortais, eles nunca estariam ausentes dos céus” (Andreas Dudith, também bispo de Altmark, 1579)

“Senhor, livrai-nos do diabo, dos turcos e do cometa” (Trecho inserido na Ave Maria pelo Papa Calixto III, em um ato de excomunhão contra o cometa Halley de 1456. Ele acreditava que o cometa tinha ligações com a causa turca e a tomada Constantinopla.)

“Os franciscanos, desarmados, crucifixos nas mãos, estavam no pelotão de frente, invocando o exorcismo papal contra o cometa” (relato da batalha de Belgrado, cidade sob controle cristã assediada pelos turcos por Mohammed II em 1456)

“Em Tenochtitlán, o imperador asteca Montezuma II (1466-1520) estava a espera do grande deus de barbas brancas, Quetzacoatl, que de acordo com as profecias, voltaria ao México para reivindicar seu império. Quando dois cometas brilhantes apareceram em seqüência parecendo encontrar-se no céu, Montezuma tomou como certa a previsão que Quetzacoatl estava a caminho e que o império asteca já não era mais seu. Desconsolado, ele passou a considerar cada incêndio, tempestade ou catástrofe da natureza como sinais que reforçavam essa certeza. O mestre do maior império do ocidente foi reduzido à imobilidade por dois cometas e uma profecia. Então, em 1519, quando o conquistador de barbas brancas Hernan Cortés chegou dos mares orientais com uma força expedicionária de 600 homens e alguns cavalos, Montezuma não precisou de muita persuasão. Ele entregou seu império de volta a Quetzacoatl. Por vários motivos os astecas não resistiram ao pequeno exército de Cortés, mas a conquista e o saque do México, e a aniquilação da civilização asteca foram, em alguma medida significativa, devido ao terror fatalista dos cometas.” (Carl Sagan e Ann Druyan, Comet, Random House, 1985)


Cometa McNaught sobre a Catalunha no último dia 15 de janeiro(Juan Casado)

Atrás das nuvens há um cometa. Por alguns dias tem sido o maior astro do Sistema Solar, superando várias vezes o Sol (estou incluindo a cauda). Chegou aqui no sul na segunda-feira, mas está de passagem e vai embora. Ele chama-se McNaught.

Se as nuvens não estiverem, cubra o Sol e procure à sua esquerda, ou espere o fim da tarde quando a luz diminuir. Nem o Halley, nem o Hale-Bopp brilharam tanto. Faz 40 anos que um cometa não brilha tanto. Não deixe passar. Pode ser que você nunca mais veja um tão brilhante. Amanhã escreverei outro post sobre cometas.

* Todas as citações são do livro Comet, por Carl Sagan e Ann Druyan.

O Rijksmuseum, em Amsterdã

Rijksmuseum de Amsterdã visto da Museum Platz.

O Rijksmuseum de Amsterdã é o maior museu de arte e história da Holanda, com mais de um milhão de objetos em exposição, destacando obras de artistas holandeses do século XVII como Rembrandt, Vermeer, Frans Hals e outros. O museu é imenso, mas apenas uma pequena parte estava aberta, pois o prédio inteiro passa por uma reforma. Essa pequena parte, chamada De Meesterwerken (as obras-primas), concentra dois andares e 14 salas onde está em exposição uma seleção das obras primas do museu.

A exposição é organizada em ordem cronológica e conta a história da Holanda através das obras de arte. A viagem no tempo não se resume a quadros. Há vários objetos, esculturas, casas de boneca, móveis, armas, porcelana, jóias. Muitas vezes um objeto retratado em um quadro antigo também está em exposição. Não houve tempo para apreciar tudo. Como o tempo era pouco, eu preferi pular as exposições de objetos e concentrar-me nas pinturas.


Imenso quadro de Van der Helst (Banquete em celebração da paz de Münster) domina a entrada do Rijksmuseum na sala dedicada à república holandesa.

Nenhuma visita virtual ou livro de arte compara-se à visita a um museu. Não conheço fotografia que faça justiça às pinturas expostas no Rijksmuseum. Não descobriram ainda uma maneira de reproduzir em filme, impresso ou projetado, as cores e os efeitos que Rembrandt e seus contemporâneos conseguiam representar com tintas. Aquelas imagens estão além da fotografia. Algumas parecem até tridimensionais. Quase consigo tocar nos recipientes de barro do único quadro de Johannes Torrentius; e a mão do capitão Frans Cocq na Ronda Noturna de Rembrandt parece querer sair do mundo bidimensional onde está presa. O meu Rembrandt favorito - Jeremias lamentando a destruição de Jerusalém - tem detalhes em ouro e prata que brilham como se estivessem ali, de verdade. Nenhuma fotografia causaria uma ilusão tão perfeita.


Jeremias lamentando a destruição de Jerusalém (detalhe) de Rembrandt van Rijn. Clique na foto para ver a tela inteira.

Um imenso quadro de cinco metros e meio de largura retratando personagens em tamanho real ocupa a maior parede na sala de entrada do Rijksmuseum. São vinte e cinco militares comemorando a paz que permitiu o surgimento da Holanda: o Tratado de Münster (ou Tratado da Westfália) que marca o fim da guerra de oitenta anos com a Espanha em 1648, e o reconhecimento oficial das províncias holandesas como república independente. Nesta sala havia vários outros objetos relacionados ao início da república holandesa.


Banquete em celebração da paz de Münster, de Bartholomeus van der Helst. 1649 - Oléo sobre tela, 232x547. Clique na foto para ver uma versão maior no site do Rijksmuseum.

A sala seguinte é dedicada às conquistas holandesas pelo mundo. Uma das pinturas mostra a cidade de Olinda, Pernambuco, pintada por Frans Post, artista holandês que servia a Maurício de Nassau durante o período em que parte do nordeste brasileiro vivia sob o domínio holandes.


Frans Jansz Post (1612-1680): vista de Olinda, Brasil (Óleo sobre tela, 107,5 x 172,5cm, 1662). Clique na foto para ver uma versão maior no site do Rijksmuseum.

As outras três salas do andar térreo são dedicadas principalmente a objetos do cotidiano, porcelanas e tesouros da Idade de Ouro da Holanda (século XVII). Há duas casas de boneca, contendo salas ricamente mobiliadas em miniatura, que mostram em detalhes como eram as casas dos ricos habitantes de Amsterdã nessa época.

O segundo andar é ocupado principalmente por telas de pintores holandeses do século XVII, com destaque para Frans Hals, Rembrandt, Johannes Vermeer e Jan Steen. Há uma sala especial para o quadro mais importante do museu: a Ronda Noturna, de Rembrandt.

Frans Hals

Retrato de casamento de Isaac Massa e Beatrix van der Laen (Frans Hals, 1622). Clique para ver a tela inteira no site do Rijksmuseum.

Frans Hals nasceu na Antuérpia e mudou-se para o Haarlem quando a cidade foi tomada pelos espanhóis na Guerra dos Oitenta Anos. Ele é bastante conhecido pelos retratos que fez de personalidades famosas e ricas. O quadro de Hals que eu mais gostei foi o retrato de casamento de Beatrix e Isaac. Beatrix, 30, era filha de um burgomestre, e Isaac, 35, era um diplomata e historiador que vivera na Rússia. Casais normalmente retratavam-se separados em poses sérias, mas Isaac e Beatrix queriam algo diferente e foram pintados em um jardim, lado a lado, espontaneamente sorrindo para o artista. Hals pintou vários outros retratos de casais, mas nunca juntos, sorrindo ou na mesma tela.

Rembrandt van Rijn

A Noiva Judia (Rembrandt van Rijn, 1667). Este quadro era um dos preferidos do pintor Vincent Van Gogh.

Rembrandt van Rijn é o mais célebre pintor da Holanda e seus quadros aparecem em três salas da exposição De Meesterwerken do Rijksmuseum. Eu escrevi um texto sobre Rembrandt que postei aqui há alguns dias em homenagem aos seus 400 anos.

Johannes Vermeer

Fragmento da mais famosa tela de Johannes Vermeer (1632-1675) do Rijksmuseum: De Keukenmeid.

 Johannes Vermeer é considerado hoje um dos pintores holandeses mais importantes do século XVII, mas por séculos foi esquecido. Nasceu e viveu praticamente toda a sua vida na pequena cidade de Delft, onde teve onze filhos e morreu aos 43 anos de idade. Ele não assinava seus quadros e muitos podem ter se perdido. Reconhece-se a existência de 35 obras de sua autoria. A maior parte de suas obras retrata cenas do cotidiano. Sua principal obra no Rijksmuseum é A moça do leite, que mostra uma mulher vestida em roupas simples despejando leite em uma vasilha num ambiente iluminado pela luz indireta que penetra pela janela.

O quadro mais conhecido de Vermeer, Moça com brinco de pérola, não está no Rijksmuseum e nem em Amsterdã, mas na cidade próxima de Haia (Den Haag) onde é a principal atração do Mauritshuis, que também guarda outras obras célebres de Vermeer.

Jan Steen

A Família Feliz, de Jan Steen (1668)

Jan Steen era um contador de histórias. É preciso decifrá-las observando detalhes como objetos, gestos e olhares dos personagens que aparecem nos seus quadros. Nunca é óbvio. Sempre há mais acontecendo do que parece, e ele constuma esconder parábolas nas histórias. No quadro que retrata a família feliz, há uma folha que pende do teto onde está escrito "enquanto cantam os velhos, fumam os jovens", e há uma criança bebendo sem que os pais vejam.

A Ronda Noturna, de Rembrandt van Rijn

A obra mais famosa do Rijksmuseum é a Ronda Noturna (De Nachtwacht), de Rembrandt van Rijn. É o maior quadro que Rembrandt pintou e ocupa uma sala inteira do museu. Retrata a companhia militar do Capitão Frans Banning Cocq. Parece uma fotografia capturando os vários personagens em movimento. Na foto, vê-se o capitão Banning Cocq que desloca-se apressadamente para fora do quadro enquanto dá ordens ao seu tenente Van Ruytenburch para segui-lo. Movimento e contrastes de luz são característicos dos quadros de Rembrandt.


A Ronda Noturna (The Nightwatch) de Rembrandt van Rijn. Clique na foto para ver uma versão maior no site do Rijksmuseum.

O título verdadeiro do quadro não é Ronda Noturna, mas quando foi descoberto, ele estava coberto por um verniz escuro que o fazia parecer uma cena noturna, e assim ganhou o apelido. Na verdade, a cena é diurna e representa um grupo de mosqueteiros saindo de um prédio. Os contrastes são provocados pela luz do Sol. Nos últimos anos o quadro foi restaurado revelando suas cores originais (era bem mais escuro).

Nightwatching, de Peter Greenaway

Peter Greenaway.

Quando visitei o Rijksmuseum havia uma instalação recém inaugurada sobre a Ronda Noturna criada pelo cineasta inglês Peter Greenaway, que mora em Amsterdã. A apresentação utiliza-se de projeções feitas diretamente sobre a tela para revelar as histórias por trás dos personagens. Além da exposição interativa, Greenaway também está fazendo um filme e uma peça sobre Rembrandt em comemoração aos 400 anos do pintor.

O filme chama-se Nightwatching, e está ambientado no ano de 1642 (o ano em que a pintura foi feita). Mistura fatos com ficção. Um acidente fatal ocorrera com um dos militares que encomendara o quadro. Rembrandt teria descoberto que o ocorrido não fora um acidente e revelado o assassino através de pistas ocultas na pintura. Mas os outros teriam descoberto, porém não podiam mais destruir o quadro. Buscaram, então, sutilmente destruir o artista. Greenaway aproveitou-se de fatos históricos, de mistérios contidos na Ronda Noturna e na decadência do artista depois da pintura do seu quadro mais célebre. Nightwatching será lançado em 2007.

A peça, que deve estrear este ano, é basedada em relacionamentos domésticos, sociais e simbólicos de Rembrandt com suas três mulheres: Saskia, Geertje e Hendrickje. Mais detalhes sobre a peça e uma sinopse completa sobre o filme estão no site do cineasta.

Rijksmuseum, na Internet

Não é o mesmo que a experiência de visitar o museu, mas o site do Rijksmuseum é uma obra de arte do Web design e vale a pena ser visitado. Há informações sobre centenas de obras, imagens em alta resolução, vídeos e animações interativas que permitem navegar em diversas partes do museu em 3D. Há inclusive uma seção especial e interativa sobre a Ronda Noturna de Rembrandt. O site está disponível em holandês e inglês.

A viagem para Amsterdã

A rua Damrak. A fundo está a estação central.

Eu estava em dúvida se ia ou não a Amsterdã. No dia anterior havia ido a Colônia e o resto do nosso grupo estava em Amsterdã e só voltaria no dia seguinte. Eu estava muito envolvido com o festival e estava preocupado que não ficasse ninguém do Brasil no acampamento. Além disso, estava trocando idéias com alguns atores para formarmos uma comunidade virtual com todos os participantes do festival. Precisávamos divulgar a idéia e juntar as pessoas, então pensei em ficar no acampamento na quinta-feira e cuidar disso. Quinta-feira era feriado e a organização havia planejado um tour em Dortmund, mas, devido à chuva, ao frio, e ao desinteresse geral, o evento foi cancelado e o dia ficou livre. Acordamos tarde. Esperamos algumas pessoas do acampamento que estavam interessadas em ir conosco. Como até 9h30 ninguém havia aparecido, fomos novamente apenas eu, Luís e Ricardo.

Ricardo tirou essas fotos da janela do trem, pouco antes de chegarmos na estação central.

Pegamos o metrô na estação Consolidation até a estação central de Gelsenkirchen onde compramos um bilhete de grupo para Amsterdã. Custou €247,00 para o grupo, ida e volta, o que seria €82,00 para cada. A viagem é rápida (2 horas e meia) no trem ICE da Deutsche Bahn. Seria uma viagem curta. Teríamos menos de seis horas em para aproveitar a cidade, pois o último trem para a Alemanha sairia as 19 e alguma coisa. Mas, quando descemos na estação de Oberhausen ficamos sabendo que o ICE iria atrasar cinqüenta minutos, ou seja, teríamos menos de cinco horas em Amsterdã.


Caminhada de 3km em Amsterdã, da estação central até o Rijksmuseum

Isto foi no dia 15 de junho, feriado de Corpus Christi. Chegamos em Amsterdã antes das duas horas da tarde, almoçamos e fomos caminhar. As atrações surgem logo que se deixa o trem, na bela Centraal Station de 1889, projetada por Pierre Cuypers (mesmo arquiteto que projetou o prédio do Rijksmuseum.) Seguimos para o Sul pela rua Damrak, depois entramos num beco e seguimos por uma rua paralela até a praça Dam, onde está o Palácio Real e a igreja nova (Neuwe Kerk), que não é tão nova assim. Estava frio e começava a chover levemente.

Rua estreita saindo da Damrak.

A praça Dam é o coração da cidade. Foi lá que surgiu, no início do século XIII, a pequena vila de pescadores que represou o rio que desaguava na baía Ij (pronuncia-se "ai"). É dela nasceu o nome da cidade: Amstel re dam. A rua Damrak, que segue da estação central até a praça Dam, e a rua Rokin, que segue para o Sul depois da praça, eram as margens dos portos onde os barcos eram atracados. Damrak era o porto que dava para a baía e que foi fechado com a construção da Centraal Station sobre uma ilha artificial em 1889. Rokin era o porto interno, que dava para o rio.


Damrak.

O prédio que mais chama atenção na praça Dam é a antiga Camara Municipal, que hoje é o Palácio Real. O prédio foi concluído em 1655. A escultura da fachada, em alto relevo, foi feita por de Artus Quellinus (1609-1668). Tem 20 metros de largura e representa os quatro continentes em referência ao status de centro do comercial mundial que a Holanda possuía na época.

O Palácio Real (antiga Câmara Municipal), de 1655. À esquerda, quadro de Gerrit Berckheyde (1672), exposto no Rijksmuseum. A foto a direita é minha.

No século XIV a cidade cresceu devido ao comércio com outras cidades do norte da Europa, e ganhou relativa importância, mas o maior crescimento ocorreu depois que sua rival na época - a cidade de Antuérpia, tornou-se o principal alvo dos espanhóis durante Guerra dos Oitenta Anos. Os massacres, assédios e perseguições por motivos religiosos afastaram banqueiros, comerciantes, artistas e empreendedores que migraram para Amsterdã. E assim, a cidade floresceu durante o século seguinte e tornou-se uma das cidades mais ricas do mundo. Foi nessa época que o famoso conjunto de canais que envolve o centro histórico foi construído e a Holanda, com suas duas companhias marítimas multinacionais, estabeleceu sua presença nos cinco continentes.

No início do século XIX a Holanda foi invadida pela França e foi convertida em uma monarquia presidida por Luís Napoleão (irmão de Napoleão Bonaparte), que estabeleceu seu palácio no prédio da antiga câmara municipal. Quando os franceses finalmente foram expulsos, os holandeses decidiram manter uma monarquia com sede em Amsterdã, nomeando como rei Willem IV de Orange (descendente direto de Willem I de Orange-Nassau, o pai da república holandesa.) Apesar de Amsterdã ser a capital oficial da Holanda, o parlamento holandês exerce suas funções em Haia (Den Haag). Hoje, Amsterdã ainda é o centro cultural e financeiro da Holanda. Na cidade vivem mais de 750 mil pessoas em uma região metropolitana de cerca de um milhão e meio. Apesar do desenvolvimento, a arquitetura do centro foi preservada e a cidade possui um dos maiores centros históricos da Europa, onde ainda predomina a arquitetura medieval.


Principal meio de transporte, em Amsterdam.

O lado onde fica a praça Dam é chamado de cidade nova, e o lado oposto de cidade velha, mas na verdade a cidade velha é mais nova que a velha. A confusão é por causa dos nomes das paróquias em volta das igrejas. Do lado da praça Dam fica a igreja nova (Nieuwe Kerk) e do outro fica a igreja velha (Oude Kerk).

Continuamos seguindo para o sul até até a torre Munttoren, que fica onde o rio Amstel se divide em canais. De lá seguimos pela Vijzelstraat, cruzando os canais até chegar na fábrica da Heineken, viramos à direita e fomos beirando o canal até o prédio do Rijksmuseum.


Rio Amstel. Foto de Ricardo Socalschi.


Prédio do Rijksmuseum. Foto de Ricardo Socalschi.

Casas belíssimas, ruas estreitas, canais e mais canais. Muitos canais. É fácil se perder em Amsterdã pois os canais, à primeira vista, parecem todos iguais. Também é preciso tomar cuidado com as bicicletas. A cidade tem mais de 600 mil e elas estão em todos os lugares, ocupando todos os espaços. Do lado da estação central, por exemplo, há um estacionamento para 2500 bicicletas, e estava praticamente lotado. Todas as ruas tem via para bicicletas e elas estão sempre buzinando para os pedestres desavisados que invadem sua pista. Na maior parte das ruas do centro também não existe desnível algum entre rua, trilho, ciclovia e calçada. Só mudam as cores do calçamento. Ou seja, ao caminhar, é preciso também ficar de olho nos carros (poucos) e principalmente nos trens.




Canais de Amsterdam. Eles são muito parecidos

Foi uma longa caminhada até o Rijksmuseum, mas não percebemos (só descobrimos o quanto andamos na volta). Como demos voltas e mais voltas, acho que andamos bem mais que 3km. Também fizemos algumas paradas. Nesse passo, chegamos no museu às 15h50. Calculamos que daria para ver o Rijksmuseum e também o museu Van Gogh, que ficava vizinho. A idéia era fazer uma visita de reconhecimento, ver apenas as pinturas em uma hora, e depois correr para fazer outra visita relâmpago no Van Gogh, pois ambos fechariam às 18h. Não deu. Ficamos no Rijks até 17h30. Ainda estávamos dispostos a passar 30 minutos, mas não deu para entrar no Van Gogh.

Uma hora e quarenta minutos no Rijksmuseum é muito pouco. As obras em exposição são janelas para o passado, contam histórias, revelam segredos que não estão óbvios, e é preciso tempo para ouvi-las. O Rijksmuseum conta a história da Holanda, desde o tratado de Westfalia, em 1648, ano em que foi oficialmente reconhecida a república holandesa, até o século XIX. Consegui fazer uma curta viagem no tempo, mas eu contarei essa história em outro post, que publicarei na seqüência.


Voltando do Rijksmuseum. Não sei que rua é esta. A torre atrás das casas deve ser a Munttoren.

Amsterdã e os Holandeses
Desde que libertou-se do domínio espanhol, e conseqüentemente da Igreja Católica, a Holanda tem mantido uma tradição de liberdade, tolerância e respeito aos direitos individuais. No século XVI, enquanto outras nações eram governadas por reis e tiranos, o país era uma república governada por representantes de cidadãos de suas províncias. Essa liberdade permitiu um grande desenvolvimento artístico, científico e comercial que fez do país uma potência mundial no século XVII. O mundo mudou, mas a Holanda continua sendo um dos países mais livres do mundo, e tem sobrevivido a atos de intolerância em seu próprio território como os assassinatos recentes de Pim Fortuyn e Theo van Gogh, em Amsterdã. Devido à sua política de liberdade e tolerância, na Holanda, várias coisas que são ilegais em outras partes do mundo aqui são legais, como a prostituição e a venda de cannabis e haxixe.


Não sei que rua é esta. Acho que é a Weteringschans ou alguma rua próxima. Estávamos perdidos.

Amsterdã faz muito sucesso entre os turistas, mas muitos holandeses não gostam de Amsterdã. Esta foi a impressão que eu tive entre os holandeses que eu conheci. Preocupam-se com a visão estereotipada e deturpada que a cidade passa ao mundo como se fosse a imagem da Holanda; reclamam que é uma cidade suja, que os holandeses estão indo embora e os estrangeiros estão tomando conta, que a prostituição passou dos limites, que é exagerada a quantidade de coffee-shops (onde a venda de Cannabis é legal), e que ela perdeu o charme que tinha no passado. Eu sei que ao visitar Amsterdã eu não conheci a Holanda. Isto seria como alguém conhecer o Rio de Janeiro e achar que conhece o Brasil. Eu gostei muito da cidade. Em outra viagem, com mais tempo, com certeza irei atrás de conhecer outros lugares na Holanda (recomendados por meus amigos holandeses), como Utrecht, Haia, (Den Haag), Maastricht, Leiden e Delft.


Centraal Station de Amsterdam. Foto: Ricardo Socalschi.

Perdendo o trem
Depois de desistir do museu Van Gogh iniciamos o caminho de volta caminhando pela cidade, porém os canais nos confundiram. Pegamos o sentido errado e nos perdemos. Estávamos sem relógio e nenhum relógio público da cidade marcava a mesma hora (até numa mesma torre havia relógios com horas diferentes). No fim, chegamos à estação de trem atrasados e perdemos o último trem para a Alemanha.


Distrito da luz vermelha.

Foi ótimo perder o trem. Fomos atrás de lugares para dormir e não achamos. Estava tudo lotado. Amsterdã vive cheia de gente. Muitos turistas. A impressão que se tem é que todo mundo perdeu o último trem e correu para um albergue ou hotel para passar a noite. Decidimos aproveitar o tempo: comer, beber, conversar, caminhar, visitamos bares e um coffee-shop. Lá pela meia-noite, caminhando em direção à estação, encontramos um hotel simples que, para a nossa surpresa, não tinha a placa Full (como todos os outros que havíamos encontrado).

Balada em Amsterdã

 Algum hóspede que precisou pegar um vôo tinha acabado de sair e liberado um quarto. Sem sono, ainda saímos para dar mais umas voltas. Circulamos pelo distrito da luz vermelha (que estava lotado de gente), andamos pelas ruas do centro (também cheias de gente), e entramos numa danceteria (€5,00) onde ficamos até fechar (as três da manhã acenderam as luzes e parou tudo). Voltamos para o hotel e no dia seguinte, às 7 horas, pegamos o trem para Herne onde chegamos a tempo de assistir às duas últimas apresentações do festival.


Canais Herengracht, Singel, Palácio Real (prédio retângular), Nieuwe Kerk (igreja) e Praça Dam. Foto de satélite do Google Maps. Clique na foto para ver Amsterdã no Google Maps (é possível ver pessoas e bicicletas lotando as praças e ruas da cidade.)

Veja mais fotos de Amsterdã na minha página no Flickr.

Rembrandt van Rijn, 400 anos

Auto-retratos: Rembrandt aos 23 anos, em 1929 (Mauritshuis, Haia), e quarenta anos depois (National Gallery, Londres), no ano de sua morte.

Há quatrocentos anos, no dia 15 de julho de 1606, nascia Rembrandt Harmenszoon van Rijn: um grande artista, e que viveu uma vida fascinante. Rembrandt é o mais importante pintor da Holanda. É autor de mais de 3000 obras entre pinturas, gravuras e desenhos, dentre as quais figuram quadros famosos como A Ronda Noturna e A Lição de Anatomia do Dr. Nicolas Tulp.


A Lição de Anatomia do Dr. Nicolas Tulp, de 1632 (Mauritshuis, Haia)

Nono filho de um moleiro, Rembrandt nasceu em uma família humilde de Leiden, às margens do rio Reno (Rijn, em holandês). Viveu em um dos momentos mais brilhantes da história da Holanda, e obteve não só reconhecimento pelo seu trabalho em vida, como fez fortuna e tornou-se famoso. Mas sua vida também foi marcada por grandes tragédias pessoais que o abalaram profundamente. Sofreu muito com a morte de três dos seus filhos, dos irmãos, da mãe e de sua primeira esposa, Sáskia em um período curto de tempo. Mas, depois da morte de Sáskia, acasalou-se com Geertje, babá do seu filho Titus (único filho com Sáskia que chegou à idade adulta), e viveu períodos felizes. Alguns anos depois separou-se de Geertje e apaixonou-se por Hendrickje, outra babá de Tito. E com Hendrickje, Rembrandt teve uma filha: Cornélia.


Detalhe de A Ronda Noturna, de 1642 (Rijksmuseum, Amsterdam)

Rembrandt era perfeccionista e pintava por prazer. Mais por prazer que por necessidade. Pintava o que queria (e nem sempre o que seus clientes queriam.) Pintou quase cem auto-retratos e freqüentemente retratava a si próprio e sua família em personagens mitológicos ou religiosos. Nem sempre agradava aos clientes que pagavam para terem seus retratos pintados, pois dava mais importância à obra que ao cliente.

Saskia, por Rembrandt

 Quando terminava uma obra freqüentemente achava que ela valia mais do que havia cobrado, e sempre tentava cobrar a diferença. Por causa disso teve vários desentendimentos com seus clientes. Vivia intensamente. Parece ter sido uma pessoa de difícil convivência, mas que aproveitava bem a vida. Apesar de todas as tragédias, falências e perdas, não perdeu o interesse pela vida nem pela arte, nem pelas mulheres. Gastava. Comprava obras de arte caras. Amava. Vivia além de suas posses. No fim da vida estava falido, sem sua terceira mulher Hendrijcke, e sem o seu amado filho Titus. Ambos mortos por causa da peste. No ano de sua morte teve que vender sua casa e todos os seus bens para pagar dívidas. Morreu sem nada, em 4 de outubro 1669, e foi enterrado em uma cova alugada num cemitério simples. Deixou obras lindas, estilos ousados e técnicas inovadoras, alunos talentosos. Nas luzes e sombras, cores e movimentos que soube tão bem representar em suas obras, ele ainda vive, e estimula a criatividade dos seus admiradores.

Auto-retrato, 1630 (Rijksmuseum)

O cineasta inglês Peter Greenaway está produzindo um filme e uma peça sobre Rembrandt, em homenagem ao aniversário de 400 anos. O filme chama-se Nightwatching, acontece na época em que Rembrandt pintava a Ronda Noturna e mistura ficção com realidade numa trama misteriosa. Estréia em 2007. Até agosto há uma exposição interativa sobre o quadro no Rijksmuseum de Amsterdam, produzida por Greenaway. Siga os links para mais informações (em inglês).

Veja mais sobre Rembrandt e a comemoração de seus 400 anos no site Rembrandt 400 (em inglês).

A Catedral de Colônia

Fotocromo da Catedral de Colônia, tirada em 1890, dez anos após sua conclusão Fonte: Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos

Se você estiver passeando pela Europa e estiver a menos de 250km de Colônia, não deixe de conhecer a Kölner Dom. Como ela fica bem do lado da estação central, vale a pena fazer uma escala na cidade só para passar algumas horas visitando-a.

Com suas duas torres de 157 metros de altura, a Catedral de Colônia era, na sua inauguração em 1880, o prédio mais alto do mundo. Superada quatro anos depois pela construção do monumento de Washington, ela continuou sendo a estrutura mais alta da Europa até a construção da torre Eiffel, em 1889. Hoje ainda é a maior catedral gótica da Europa, e a segunda igreja mais alta do mundo (perde apenas para a catedral de Ulm, na Bavaria, cuja torre tem 4 metros a mais).

O altar. O ponto brilhante dourado ao fundo é uma arca de ouro que os católicos acreditam conter os ossos e roupas dos reis magos.

A catedral teve sua construção iniciada em 1248 para guardar relíquias pertencentes aos três reis magos, trazidas de Milão pelo imperador Frederico Barbarossa e presenteado ao arcebispo de Colônia, em 1164. Em 1560 (312 anos depois do início das obras) a construção foi suspensa por falta de dinheiro, e a obra ficou parada por quase três séculos. Durante esse período, o prédio foi usado para os mais diversos fins, tendo servido como estábulo e prisão. Em 1824, com o patrocínio do rei Frederico IV da Prússia, as obras foram retomadas de acordo com os projetos e desenhos originais guardados desde a Idade Média. Foram adicionadas as torres e outras partes importantes da igreja. A inauguração foi celebrada como um grande evento nacional em 1880, 632 anos após o início da construção.


Esculturas próximas de uma das portas. Observe a diferença de estilos: as figuras centrais são bem diferentes das outras duas.


Relíquia e ouro contendo ossos e roupas que os católicos acreditam pertencer aos três reis magos. A fé na autenticidade dessa relíquia é o que motivou a construção da catedral.

A catedral escapou praticamente ilesa durante os bombardeios de Colônia na Segunda Guerra Mundial. Foi atingida em 14 pontos mas não sofreu nenhum dano estrutural e passou por um processo de restauração terminado em 1956. O prédio está continuamente em obras de manutenção. Observei que existem lugares nas fachadas externas em que faltam pedaços, às vezes esculturas inteiras. Não tenho certeza mas imagino que possa ter sido destruição causada durante a guerra.

Em 1996 a catedral tornou-se Patrimônio Cultural da Humanidade, pela UNESCO. Há dois anos, porém, entrou na lista de patrimônios ameaçados. O motivo: os arranha-céus projetados para serem levantados na orla oposta do Reno ameaçavam ocultá-la e fazê-la sumir do skyline da cidade. Aparentemente as coisas se resolveram e há poucas semanas a catedral foi retirada da lista de patrimônios ameaçados.


Uma gargula! Há muitas dessas em volta da igreja.


Detalhe de um dos vitrais da fachada Sul.


A maior fachada do mundo.

Parece inacreditável que uma obra de arte daquele tamanho tenha levado 632 anos para ser construída, e tenha sido concluída de acordo com os planos originais (em grande parte). É realmente impressionante a persistência e a fé dos que levaram a obra adiante e não desistiram, que conseguiram realizar um trabalho de equipe mesmo estando separados por séculos, que acreditaram na sua conclusão e que sonharam com a catedral concluída, mesmo sabendo que não estariam vivos para vê-la pronta, que nela deixaram o melhor de sua arte, mesmo sabendo que seriam esquecidos pelos homens.

Quem será este?
Foto: Ricardo Socalschi.

 Meu conceito do que significa longo prazo precisa ser revisto. A fé das pessoas é realmente muito poderosa. Senti-me minúsculo diante de uma construção tão imensa e tão antiga. Minúsculo em vários sentidos, no espaço, no tempo e diante de todos os que de alguma forma contribuiram com aquela obra. Me causou uma sensação que não sei definir. É como se estivesse perto de entender o sentido da existência e de tudo; como se eu fosse um alienígena que descobria a civilização humana pela primeira vez. De vez em quando ainda lembro, e penso em tudo isto. Caminhei em volta da igreja e toquei naquelas paredes antigas, que foram erguidas antes dos europeus pisarem na América. Depois de uns trinta minutos explorando o exterior da catedral, resolvi entrar, e lá comecei outra viagem.


Quem será D. Adamus Daemen que recebe as maiores glórias? O que ele tem a ver com o papa Clemente?

Gostaria de um dia caminhar pelo interior da catedral num dia ou numa hora em não houvesse tantas turistas, e quando as luzes artificiais não estivessem acesas, e seu interior estivesse iluminado apenas pela luz do Sol que atravessa os vitrais. Mas mesmo cheia de turistas tirando fotos, e mesmo com lâmpadas elétricas iluminando suas colunas, o interior impressiona. A igreja é imensa. Me perdi de Luís e Ricardo e demorei para achá-los. É incrível aquele prédio, sem cimento, sem concreto e sem ferro, estar de pé, sustentar tanto peso, durar tanto tempo, e ter tanto espaço interno. O som das pessoas conversando se perde entre as colunas sob a nave central que tem 43 metros de altura. Quando eu saía por uma das portas, a sensação era que dentro havia silêncio, apesar de estar cheia de gente. Havia trechos mais escuros, e lugares iluminados apenas pela luz dos vitrais. Nas paredes, no chão, no alto, nos cantos. Em todo lugar havia alguma surpresa que poderia ser um túmulo, uma inscrição em uma pedra, um crucifixo, uma gravura em alto relevo.

Degraus da torre.

Antes de deixar a catedral, e depois que eu encontrei Luís e Ricardo, finalmente decidimos subir os 509 degraus que levam ao alto da torre sul. A subida é uma espiral que vai ficando cada vez mais estreita e parece nunca terminar. Na primeira metade, o mesmo caminho é usado por quem sobe e por quem desce. Ainda comecei a contar os degraus, mas lá por volta do duzentos e alguma coisa deixei para lá. Os degraus estão gastos e têm o centro rebaixado. Nas paredes internas, em toda a extensão da torre, há pichações. São nomes, datas, cidades de origem, em tinta, em lápis, em giz. Estão em muitas línguas, e muitas datas são de décadas atrás. No meio do caminho havia um sino imenso de 24 toneladas, e a subida ficou ainda mais estreita. Passado o sino, subimos por uma escada de metal levantada no centro da torre (e que não faz parte do projeto da igreja.) A escada original, muito estreita, é reservada apenas para a descida. A igreja é cheia de detalhes, cheia de pontas, nos telhados, e até lá, no alto, onde só as aves e os anjos habitam (lá em cima há esculturas de anjos).


A cidade, vista da torre da catedral.

Eu tirei muitas outras fotos da Catedral de Colônia. As melhores eu estou publicando no Flickr.

Mais informações e fotos:

• Site oficial (em inglês e alemão).
  
• Fotos da catedral no site Sacred Destinations.
  
• Imagens animadas em 360 graus do interior e do exterior da catedral.

A dinastia dos Krupp, em Essen

A Família Krupp. Fonte: WikiPedia.

Ao pesquisar a história de Essen, uma das principais cidades da região do Ruhr, é impossível não se deparar com a presença constante da família Krupp. Não é por acaso. Os Krupp têm uma história de 400 anos na cidade e região e seus negócios na indústria do aço e armamentos tiveram impacto mundial. E é uma história fascinante. Essa família fez sua fortuna na indústria do aço, forneceu armamentos para quatro grandes guerras e adquiriu um poder de manipulação econômica e política que se estendeu além das fronteiras da Alemanha. Ao mesmo tempo, ajudou a desenvolver uma importante região da Alemanha e estabeleceu relações trabalhistas inovadoras para a época da revolução industrial.

Margarethenhöhe, em Essen

Em Essen eu conheci dois lugares ligados à família Krupp: o bairro de Margarethenhöhe, construída por Margarethe Krupp em 1906 para abrigar 10 mil trabalhadores das indústrias Krupp, e a Villa Hügel - a mansão da família Krupp construída em 1873 e usada por três gerações da dinastia. Um pouco da história da família Krupp foi contada pelo guia em um dos passeios que fiz em Essen, mas descobri que há muito mais. Muitos detalhes, principalmente os relacionados com o envolvimento dos Krupp com o regime nazista, são pouco mencionados ou minimizados nas versões oficiais.

A parte mais interessante da história dos Krupp começa em 1811, quando Friedrich Krupp, aos 19 anos, assumiu uma pequena fundição da família que era administrada pela sua avó. Friedrich não administrou muito bem o negócio da família e em pouco tempo foi à falência, mas continuou a gastar o dinheiro que tinha à disposição.

Alfred Krupp (1812-87)

 Três anos depois sua avó morreu e, numa atitude que poderia ter sido desastrosa, deixou toda a fortuna da família para o neto gastador. Negligenciando os outros negócios da família, Friedrich decidiu investir na pesquisa de processos de fundição do aço. Teve pequenos sucessos mas na sua morte em 1926, a empresa acumulava muitas dívidas. Com grande dificuldade seu filho Alfred levou adiante os negócios da família. Alfred era um perfeccionista e dividia seu tempo entre o trabalho e a pesquisa. Quando expôs seus canhões de aço leves, seguros e de grande alcance em uma exposição militar logo tornou-se uma celebridade no ramo, e sua empresa em Essen ficou famosa. Com novos recursos, passou a investir também na fabricação de trilhos e realizar pesquisas com locomotivas a vapor. Adquiriu minas de carvão em várias partes da Europa.

Alfred Krupp era amigo do imperador do Brasil, D. Pedro II, com quem se correspondia regularmente desde 1837. O imperador várias vezes foi hóspede na mansão dos Krupp em Essen, na Villa Hügel. A Krupp forneceu ao Brasil não apenas canhões, mas milhares de toneladas de trilhos e outros acessórios para a construção de ferrovias.

A empresa especializou-se na fabricação de armas. No final dos anos 1880, 50% da produção estava envolvida na fabricação de canhões para exportação. Alfred Krupp, conhecido no mundo como o Rei do Canhão, já era uma das figuras mais importantes da revolução industrial. Sua empresa, herdada do pai com pouco mais de 5 empregados, já empregava mais de 25 mil pessoas apenas em Essen. Era a maior empresa industrial do mundo.


Friedrich Krupp AG, em Essen, 1906. Foto: Deutsches Historisches Museum, Berlin

Na área social, Alfred também foi um inovador. Numa época em relações trabalhistas praticamente não existiam, construiu e subsidiou as residências para seus empregados e suas famílias. As vilas residenciais tinham parques, escolas e áreas de recreação. Também criou para os empregados um programa de seguro de saúde e aposentadoria.

Após a morte de Alfred, em 1887, seu único filho Friedrich Alfred herdou a companhia. Em 1902 Friedrich foi acusado de pedofilia em um escândalo envolvendo crianças e adolescentes e cometeu suicídio poucas semanas depois. Bertha Krupp, casada com Gustav von Bohlen und Halbach, era a única herdeira viva. Ao casar-se, Gustav acrescentou o sobrenome Krupp ao seu nome, e em 1903, após a vaga deixada por Friedrich, assumiu a direção da empresa.

A história dramática da família Krupp até então já era lendária e inspirou escritores e dramaturgos, como George Bernard Shaw, que teria buscado inspiração nos Krupps para escrever sua peça Major Barbara.

Em 1914 a Krupp praticamente detinha o monopólio da fabricação de armas na Alemanha. Nesse ano ela produziu um dos principais armamentos usados na Primeira Guerra Mundial: um canhão móvel de grande potência e eficiência chamado Big Bertha (em homenagem à sua esposa).

De acordo com os historiadores oficiais, os Krupp nunca tiveram interesse por política e eram inicialmente hostis ao partido nazista, mas em 1930 eles aparentemente mudaram de idéia e filiaram-se ao Schutzstaffel (SS). Gustav, que era presidente da federação das indústrias alemãs, foi nomeado por Hitler como presidente do fundo industrial cujos recursos ajudaram a financiar o governo nazista.

Fachada da mansão Krupp, na Villa Hügel, em Essen.

 Nesta época, Alfried, filho de Gustav, já administrava a empresa junto com o pai, embora só tenha assumido a direção da empresa em 1943. Depois que Hitler assumiu o poder na Alemanha em 1933, as indústrias Krupp tornaram-se o centro do rearmamento alemão. No mesmo ano as fábricas Krupp começaram a fabricar tanques. Durante a Segunda Guerra Mundial, Krupp foi o maior fornecedor de armas ao exército alemão. De acordo com William Manchester, autor do livro The Arms of Krupp, as empresas Krupp também construíram fábricas em países ocupados pela Alemanha e usaram o trabalho de mais de 100 mil escravos residentes em campos de concentração.

Em 1940, o presidente Getúlio Vargas chegou a negociar com a Krupp a construção de uma siderúrgica no Brasil depois de várias negociações fracassadas com empresas americanas. A negociação foi um dos momentos mais tensos nas relações entre o Brasil e os Estados Unidos, que ofereceu crédito federal para a criação da Companhia Siderúrgica Nacional. De acordo com documentos militares confidenciais revelados nos anos 90, havia planos de invasão do país pelos Estados Unidos caso as negociações fracassassem.

Em 1943, Adolf Hitler nomeou Alfried Krupp como ministro da economia de guerra. No mesmo ano a SS autorizou que ele usasse 45 mil civis russos como escravos em suas fábricas de aço além de outros 120 mil prisioneiros de guerra em suas minas de carvão. Devido à sua associação ao regime nazista, suas fábricas eram os principais alvos dos bombardeios aliados. No fim da guerra, dois terços das fábricas tinham sido ou destruídas ou danificadas.

Preso pelo exército canadense em 1945, Alfried foi julgado como um criminoso de guerra em Nuremberg. O seu pai Gustav também foi indiciado, mas foi poupado por estar velho e demente. Gustav morreu em 1950.

Alfried Krupp. TIME Magazine, 19/08/1957.

A Krupp alegou que não teve escolha ao aliar-se ao regime nazista. Contou com os melhores advogados americanos e lobbies que atendiam a interesses não declarados. Durante a Segunda Guerra Mundial várias empresas alemãs utilizaram-se de trabalho escravo de prisioneiros capturados nos territórios ocupados. A versão oficial é que essas empresas foram forçadas pelos nazistas a aceitar os escravos. No caso das indústrias Krupp, segundo Manchester, documentos obtidos nos arquivos do próprio Alfried Krupp mostram que o industrial deliberadamente solicitou o fornecimento de escravos, muitas vezes exigindo mais que os nazistas estavam dispostos a fornecer. Alfried foi considerado culpado e condenado a doze anos de prisão e a ter sua propriedade confiscada.

Mas sua prisão não durou muito. Em 1951 o alto comissário americano da zona de ocupação na Alemanha, John McCloy, ordenou sua libertação e devolveu sua propriedade e suas indústrias (McCloy foi presidente do Banco Mundial, diretor do Chase-Manhattan e da Fundação Ford, além de conselheiro militar e de política exterior de vários presidentes americanos, entre eles Kennedy e Reagan). Poucos anos depois de reassumir suas funções, Alfried já era um dos homens mais ricos do mundo e sua empresa já estava novamente entre as maiores corporações. Sua expansão multinacional começou pouco depois com uma fábrica construída em Jundiaí, no Brasil nos anos 60. Alfried Krupp faleceu em 1967.

Em 1968 a família abriu mão do controle da firma e em 1999 fundiu-se a outra empresa tradicional do Ruhrgebiet e seu principal concorrente: a Thyssen da cidade de Duisburg, formando a Thyssen-Krupp: a quinta maior corporação da Alemanha e um dos maiores produtores de aço do mundo.

Fontes e referências

• Site da Thyssen-Krupp.
  
• The Arms of Krupp: The Rise and Fall of the Industrial Dynasty that Armed Germany at War
  
• Peter Batty, The House of Krupp, Updated Edition : The Steel Dynasty that Armed the Nazis
  
• Lonely Planet Germany, p. 600 (Essen): The Krupp Dynasty.
  
• Panfletos e livretos turísticos sobre a cidade de Essen e o Ruhrgebiet.
  
• Página da Wikipedia sobre a dinastia Krupp.

Zeche Zollverein

Zeche Zollverein Schacht XII. Foto: http://www.zollverein.de.

Projetada pelos arquitetos Fritz Schupp e Martin Kremmer em estilo Bauhaus, o complexo industrial Zollverein (Zeche Zollverein) é um símbolo que marca a ascensão e queda de toda uma indústria que dominou e formou a região do Ruhrgebiet. Na época de sua criação, foi considerada uma maravilha da eficiência. Foi a última mina a ser fechada na cidade de Essen em 1986. A coqueria (usada para transformar carvão mineral em carvão-coque, combustível essencial na indústria do aço) era a maior e mais moderna de toda a Europa na época de sua construção em 1961. Foi fechada em 1993.

Hoje Zollverein é um símbolo de renascimento. O complexo industrial, que desde 2001 é patromônio histórico mundial protegido pela UNESCO, busca hoje soluções inovadoras para reaquecer a economia de uma região que ainda possui um dos mais altos índices de desemprego da Europa. Foram investidos pela União Européia, o estado do NordRhine-Wesfalen (NRW) e a cidade de Essen um total de 110 milhoes de euros entre 2002 e 2007 para revitalizar Zollverein com um foco na industria criativa. O complexo hoje abriga diversas instituições culturais, uma incubadora de empresas, um museu de design: o Red Dot Museum, e a renomada Zollverein School of Management and Design.


Coqueria da Zollverein, fechada em 1993, hoje serve de espaço para shows e apresentações teatrais. Foto: http://www.zollverein.de

O complexo industrial Zollverein é imenso (veja uma foto de satélite). São dezenas de prédios interligados por túneis, pontes, tubos e cabos. É possível caminhar ou deslocar-se sobre trilhos de um setor para outro através das pontes suspensas que estendem-se por centenas de metros, interligando um setor a outro. Há muito espaço ainda a ser utilizado e parte do terreno está em obras. Todos os anos há alguma inauguração. Em 2007 Zollverein abrigará o Ruhr Museum e em 2010, quando o Ruhrgebiet for capital cultural da Europa, está prevista a inauguração da Cidade Invisível (Die Zweite Stadt), um museu subterrâneo 1000 metros abaixo da torre do poço 12 de Zollverein.

Eu estive no Zollverein várias vezes entre 5 e 9 de junho deste ano, participando do festival de teatro Play-off/06. Num dos prédios do Zollverein ocorreram a abertura do festival, apresentações teatrais (inclusive a nossa) e várias oficinas.

Veja mais imagens do Zeche Zollverein.

Crédito das fotos: 1, 2 e 3: Helder da Rocha. 4, 5 e 6: Uli Benke (Flickr).7: Gloria (Flickr). 8 e 9: Oliver Regelmann (Flickr)

O Ruhrgebiet

Mapa do Ruhr, por Daniel Ullrich

O Ruhrgebiet – ou região do Ruhr – é, com seus 5,3 milhões de habitantes, a maior metrópole da Alemanha e quarta maior da Europa (depois de Moscou, Londres e Paris). Está situada numa região localizada entre os rios Ruhr, Emscher e Lippe, afluentes do Reno, no estado de Nordrhine-Westfalen (NRW), oeste da Alemanha, bem próximo à fronteira com a Holanda e a Bélgica. É uma metrópole incomum formada por 11 cidades em quatro distritos e nenhuma cidade sede. As quatro maiores cidades, Dortmund, Essen, Duisburg e Bochum possuem juntas 2,1 milhões de habitantes. O restante da população reside nas cidades de Gelsenkirchen, Oberhausen, Herne, Mühlheim, Bottrop, Hagen e Hamm ou nas vilas e distritos. É uma metrópole multicultural: 12% da sua população tem origem estrangeira. O Ruhrgebiet é o coração industrial da Alemanha, a maior região industrial, pólo tecnológico, cultural e principal região produtora de carvão e aço da Europa.

Porto, em Duisburg

É comum alguém morar em Gelsenkirchen, estudar em Essen, trabalhar em Bochum, ir ao teatro em Oberhausen e assistir um concerto em Dortmund. As cidades são tão próximas e tão bem integradas que parecem uma só. Por outro lado, o Ruhrgebiet difere bastante de cidades que cresceram da forma tradicional. Por ser descentralizada, une as vantagens das cidades pequenas, com seus comércios locais e áreas residenciais tranqüilas, com as vantagens das cidades grandes, principalmente em relação à cultura.

Houve uma época em que a cidade mais importante do Ruhrgebiet era invisível e ficava 1000 metros debaixo do chão. Toda a história da região está ligada à exploração do carvão e do aço. A crise do setor de mineração desde os anos 60 causou o fechamento da maior parte das minas e trouxe altíssimos índices de desemprego à região. Por concentrar tantas indústrias de aço e armamentos, as cidades do Ruhr foram fortemente bombardeadas pelos aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Mas, apesar de todas as crises, a economia da região conseguiu sobreviver e ainda é o principal pólo econômico da Europa.

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